站在汽車行業(yè)高度,聚焦硬核技術(shù),突出中國制造業(yè)已經(jīng)在追趕甚至領先,從而自然帶出雷神。

這個問題也代表了一個意思:

我們已經(jīng)處在追趕并且超越階段,只是我們還不自信,不知道能不能干死領先者。不然要是10年前,估計問題就是中國跟國外工業(yè)差距到底有多大了。

我是樂觀派,只從汽車的角度舉來說:

去年參加一場汽車供應商電動化趨勢線下沙龍,前面各自曬肌肉式PPT宣講就不說了,高潮在于提到中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展太快,供應商競爭日趨激烈,外資供應商技術(shù)儲備已經(jīng)不足,而像比亞迪這些新技術(shù)供應商快速崛起。

有位高管直接兩次呼吁“激烈的競爭不符合節(jié)能減排的初衷,應該由國家牽頭做好規(guī)劃,放下白熱化競爭,爭取合作共贏”(原話)。

她講這句時很多人驚訝抬起頭,不過現(xiàn)場介紹不詳細,都不知道是哪家供應商的,只有我留心眼專門要了嘉賓名單:

某外資技術(shù)供應商副總裁

所以我不知道整個制造業(yè)有沒有領先,只是看見汽車行業(yè)的競爭對手開始主動強調(diào) “合作共贏”了。

說到底,中國體量就擺在這里,作為全球最大的消費市場和制造最齊全的地方,只要給機會,從來就不是超不超得過的問題,而是怎么超的問題。

而絕大部分超車無外乎彎道和硬超。

先說彎道超車

彎道超車比的就是抓住行業(yè)轉(zhuǎn)型的契機快速超越,汽車行業(yè)現(xiàn)在尤為突出,最典型的就是新造車勢力。

在5年前看好蔚小理是會被很多汽車行業(yè)的人冷嘲熱諷的,當時是不是都認為只要等他們模式做通合資品牌就能一舉把他們完全碾壓,坐收漁翁之利。

結(jié)果到今年每家新造車勢力從產(chǎn)品力到銷量都碾壓合資品牌競品。

因為大家發(fā)現(xiàn)電動車變革的不只是動力,用車生活方式也變了。智能駕駛加車機智聯(lián)的智能座艙變成新時代客戶最關(guān)心的問題。而新勢力沒有負擔,通過快速迭代搭建出一套智能體驗模式。

一開始或許沒啥感覺,但是當合資品牌推出有復古氣息車機智聯(lián)的bZ4X、eNS:1時,當大眾自研軟件遲遲沒有明顯進展的時候,我們發(fā)現(xiàn)蔚小理彎道超車真的成了。

不只是車,外國人發(fā)現(xiàn)連最基本的銷售模式轉(zhuǎn)型也難如登天。不直營廠家無法跟客戶產(chǎn)生直接互動,直營就等于革4S店的命,等于車企內(nèi)部幾十年都習慣這套模式的“老匠人”被掃進歷史的垃圾堆。結(jié)果就是內(nèi)外都在抗拒改革,要么壯士斷腕,要么耗死自己。

整車從智能方面彎道超車,供應鏈自然也跟上來,新能源車上核心配件也越來越多是中國研發(fā)制造。

再比如一家大家不熟悉的彎道超車典型:德賽西威。

最早只是惠州一家做導航的工廠,一開始是西門子的子公司,2010年就回歸中資。以前賣車時對他們第三代導航車機印象深刻,因為就裝在賣過的一汽大眾邁騰車上。當時市面上車機相比已經(jīng)普及的智能手機嚴重落后,字面意義上的難用,永遠導不準的導航,銷售都不敢嘗試的自動泊車。

結(jié)果就是德賽西威在2016年轉(zhuǎn)向智能座艙和智能駕駛,給車企提供一整套技術(shù)解決方案,很快一路崛起干翻了包括先鋒、大陸電子一系列老牌國外品牌,市占率第一。包括蔚小理,德日美,吉利長安主流自主品牌只要想落地智能化配置,就需要通過德賽西威這樣的廠商來解決。

再說直道硬超

直道硬超就猛多了,沒有感情,全是技巧。過程大同小異:

前期打低價牌切入低端市場,靠規(guī)模效應和龐大的市場需求活下來。

中期一輪大浪淘沙,產(chǎn)業(yè)整合升級,低端產(chǎn)能被淘汰,巨頭嶄露頭角。

后期結(jié)合用戶最關(guān)心的產(chǎn)品點,抓住外資品牌利潤虛高的產(chǎn)品一頓猛錘。

如比亞迪更明顯:

前期靠F0和F3搶占低端市場,一度沖到全國新車銷量排行前三。然后一輪行業(yè)洗牌整合,刀片電池和DM混動開始做口碑,突破外資的技術(shù)封鎖。而到了2018年我們做城鎮(zhèn)新能源市場調(diào)研,這時客戶認為同樣價位新能源車,比亞迪可以比其他品牌貴7千到1萬。

直到2021年完全結(jié)合中國人對價格、續(xù)航和油耗的真實需求,事實就是中國人并不在意運動,推出了性價比超高的DMI車型, 4月沖到全國銷量排行榜第一。

合資難道不知道中國人需要一輛高續(xù)航低油耗車型嗎?

事實上他們一直都知道,只是為了獲取最高利潤率,故意限產(chǎn)拔高售價。雙田不插電油電混長期以來都供不應求,但是一直限產(chǎn),每個月只穩(wěn)定的輸出幾千臺。同時插混續(xù)航55公里的豐田卡羅拉雙擎E+價格被強行拔高到了超過20萬。

所以13萬就有120公里續(xù)航、配置更豐富的秦PLUS DMI直接就從它臉上碾過去。

再舉一個汽車行業(yè)不為人熟知的例子。這幾天給車fans粉絲買輪胎,感覺輪胎也快超車了。

想想以前,國產(chǎn)輪胎連給合資車企供貨做主胎的資格都沒有,那時跟某國內(nèi)輪胎品牌市場負責人聊天,問前裝配套的感覺都是本土品牌車型多一些,有給外資高端品牌配套嗎。

結(jié)果對方略帶尷尬地回答:給某個豪華品牌配套了,但目前只是備胎。

就像廣東惠州智能硬件集群效應開始展現(xiàn),德賽思威突飛猛進,山東輪胎也是猛的一批,75強中國35家企業(yè)上榜,其中山東20家。就像當年吉利收購沃爾沃,中化也買了倍耐力。

輪胎品牌的翻身打法基本一樣,舉最后決定買的雷神靜音輪胎為例。

一是研發(fā)制造技術(shù)和背后的產(chǎn)業(yè)鏈水平,追趕了歐美列強。

可能有人想問,烏漆嘛黑的輪胎能有啥技術(shù)啊?用的都是橡膠鋼絲之類的傳統(tǒng)工業(yè)材料。

但“越簡單的食材,越考驗廚師的功力”。

過去中國輪胎,只能打一個“性價比”?，F(xiàn)在的雷神,直接錨定了消費者最廣泛的“靜音”痛點發(fā)力。而靜音輪胎,也是外資大牌們牢牢把持、定位高端的產(chǎn)品。

上堆料大法!國際大牌米其林浩悅、馬牌CC6用的聚氨酯隔音棉,堆上。

堆料是遠遠不夠的。輪胎接觸地面時,一塊塊花紋也是一個個音腔,從而產(chǎn)生了噪音。雷神設計5種節(jié)距、錯綜復雜的花紋,從而打破音腔所產(chǎn)生的噪音。

輪胎的花紋設計優(yōu)化,對產(chǎn)業(yè)上游的仿真開發(fā)能力要求也是比較高的。當下的中國品牌可以自信地選擇某個性能方向去進行產(chǎn)品開發(fā),也可以看出目前中國的上游產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)也達到了比較高的水平。

二是新業(yè)態(tài)對于用戶消費決策的影響。

O2O電商,確實改變了消費者的決策鏈路,讓新品牌有了脫穎而出的基礎。

過去,新品牌只能鋪貨到代理商層層下沉,新品牌的渠道往往打不過傳統(tǒng)列強,輸在起跑線。

而現(xiàn)在,新品牌只需要上架到電商平臺即可鏈接到用戶端。同時,好的產(chǎn)品和不好的產(chǎn)品,口碑一目了然。

某虎目前已經(jīng)是消費者換輪胎的首選。我看了一圈,一共1517條客戶評價,看完一圈確實反饋靜音效果好,而且都是車主換胎的品牌五花八門,都強調(diào)對比確實挺明顯。

有些評論就特別專業(yè)。

特地看了雷神全部輪胎的客戶評價,除了一個留言很好估計是點錯的,全部零差評。比其他品牌的好評率都要高一些。

所以我下單了。

最后

當然很多人會說還是比較信任老品牌,老的工業(yè)品口碑,認為國產(chǎn)車只不過是奇技淫巧,不可靠。它的競爭對手依然會強調(diào)自己有百年歷史,說自己銷量如何高。

但是就跟蔚小理和比亞迪的客戶一樣,總有人會用腳投票,選擇更適合自己的產(chǎn)品。

而當國內(nèi)從整車到車機再到輪胎從大到小都在超車比肩,并且開始領先的時候。估計到時候問的最多的就不是工業(yè)是不是領先,而是工業(yè)領先會不會被人超越了。

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