測試車型：四驅(qū)高性能版

駕駛里程：200公里

測試環(huán)境：城區(qū)道路、快速公路

駕仕指數(shù)：75%

當(dāng)把小鵬P7和特斯拉Model 3并排放到一起的時候，不得不承認何小鵬確實是特斯拉的信徒。

盡管不少造車新勢力都從特斯拉身上汲取過設(shè)計思路，但似乎只有小鵬P7在原有特斯拉的設(shè)計思路上進行了充分的演進——不能說是模仿，因為你可以發(fā)現(xiàn)小鵬P7在很多細節(jié)上做得更適合國人。

溜背式轎跑設(shè)計、無邊框車門、隱藏式門把手、全景天幕、巨大的中控屏幕、前IP的平整化處理、無葉片式出風(fēng)口、換擋撥桿，還有前置儲物空間等等設(shè)計細節(jié)都能在特斯拉上找到對應(yīng)的地方。不過落實到使用體驗上，小鵬P7顯然要做得更好。

舉個例子，小鵬P7的隱藏式門把手是彈出式的，而特斯拉Model 3上是手動的，并且是很“反人類”的設(shè)計，駕駛員一側(cè)必須左手去拉門，副駕駛必須是右手拉門。

還有就是小鵬將原本平平無奇的電動車前臉做出呢“花”。小鵬P7有一套燈語系統(tǒng)，在車輛不同狀態(tài)，比如行駛途中、充電、車輛解鎖等不同場景日間行車燈有一個交互感閃爍。當(dāng)?shù)谝淮伟堰@輛車開到路上等紅綠燈時就發(fā)現(xiàn)小鵬P7獨特的交互大燈很容易吸引到了路人的注意。

此外，小鵬P7保留了液晶儀表盤的設(shè)計，而沒有選擇跟隨特斯拉Model 3把所有信息都堆在中控屏幕上，這樣中控的內(nèi)容會更有條理，駕駛員的精力可以更加集中。

得益于2998mm的長尺寸軸距，以及類似于“縱置后驅(qū)”的設(shè)計比例，小鵬P7在前排有更充裕的空間布置前IP臺。相比于Model 3非常低矮的前IP臺，以及好像端著方向盤駕駛的坐姿，小鵬P7的駕駛姿態(tài)更像是開一輛高級轎車，而不會覺得很憋屈——尤其是前排乘客外側(cè)腳的空間非常充裕。

只是小鵬P7選擇學(xué)習(xí)特斯拉Model 3采用無葉片式的出風(fēng)口，這讓前IP臺的突出相對明顯，有一定的侵入感。同時帶來的另一個變化是，15寸的大屏幕前面有一個外延，好的一方面是這個外延在觸控時可以給手腕帶來一些支撐，壞不好的一方面則是會讓人覺得中控屏幕太靠外了，需要用手去“夠”屏幕。實際上這里完全可以將儀表盤和中控屏幕不設(shè)計到一個平面，如果覺得分體式不好看，也可以做一個曲面連接，就好像是寶馬3系上面那樣。

空間方面，小鵬P7雖然車身尺寸很有優(yōu)勢，但是同樣像上面說的，類似于縱置后驅(qū)的比例、快速下滑的C柱，以及僅有1450mm的車身高度——做個比較，比亞迪漢的車身高度為1498mm——因此整個車的車內(nèi)空間并沒有看上去那么大，大概是中大型轎車的參數(shù)、緊湊型轎車的空間。

大致測試了下，174cm的成年人坐到后排會有一拳四指的膝部空間，頭部空間差不多一拳一指。這主要是依靠后排的臀點更低，同時座椅靠背角度更為后傾，整體坐姿還是比較舒服的。此外，小鵬P7的后排地板基本是平的，只是后排中央扶手的位置實在太硬，很難讓一個成年人長途乘坐。

當(dāng)然，如果是對比特斯拉Model 3，小鵬P7的后排空間還是有很大的優(yōu)勢，前者的膝部空間勉強一拳，頭部空間更是一拳不到，并且后排坐姿更為直立，乘坐感受上小鵬P7還是完勝特斯拉的。

在智能系統(tǒng)方面，何小鵬作為互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品經(jīng)理轉(zhuǎn)型造車新勢力的創(chuàng)始人，打造一套全新的車載智能系統(tǒng)自然是強項所在。需要注意的是，小鵬P7的智能系統(tǒng)不僅僅是傳統(tǒng)概念中的車載互聯(lián)系統(tǒng)，或者更互聯(lián)網(wǎng)化的UI呈現(xiàn)，而是整個系統(tǒng)把駕駛模式、自動泊車、自動駕駛輔助等等一系列和駕駛有關(guān)的功能進行了整合，使用體驗更加互聯(lián)網(wǎng)化，也就加強了駕駛者對小鵬P7智能的感知。

有一個很簡單的場景，那就是自動泊車，雖然這個功能很多車上都有，但是真正使用的人非常少。究其原因，一個是使用自動泊車的步驟太復(fù)雜，其次是自動倒車時給人的感覺不夠安全，所以很多人往往棄之不用。

可是在小鵬P7上自動泊車系統(tǒng)就做得很優(yōu)秀，首先在整個系統(tǒng)界面中會給自動泊車保留一個主按鈕，這樣可以一鍵進入自動泊車界面。同時，當(dāng)你的車輛進入低速行駛狀態(tài)后，車輛的傳感器也會感知周圍的環(huán)境，然后會提示你周圍有可以泊車的車位。如果這時候你有停車需求，選擇被識別出來的車位“P”字符號，只需要踩下剎車，然后點擊開始按鍵，車輛就會自動泊車，你完全不用控制方向盤、油門和剎車。

那如何營造安心感呢？仔細觀察自動泊車的界面會發(fā)現(xiàn)，小鵬P7的可視化程度非常高，除了倒車時的全景影像之外，還有一個模擬的車輛實時狀態(tài)，然后前后距離也會有具體的數(shù)據(jù)，比如前后還有多少厘米空間。這些細節(jié)的呈現(xiàn)會讓你覺得車輛完全在你的掌控之中。

并且車輛如果遇到了泊車?yán)щy，比如前后距離過短、旁邊有錐桶便會自動停止，然后詢問是否繼續(xù)。假如你一段時間沒有響應(yīng)，車輛會終止自動泊車，確保安全性。

實際上，在數(shù)次體驗了自動泊車功能以后，駕駛者真的會很喜歡使用這個功能，一方面確實便捷，另一方面也足夠精確，這也是小鵬P7自研的核心技術(shù)了。只是實事求是地講，小鵬P7的自動泊車還是會有一些場景限制，比如停車位旁邊有一根立柱，小鵬P7就始終無法識別到我的車位；另外就是垂直停車位前面有障礙物，比如有堵墻或者有車輛，這時小鵬P7的倒車就沒那么順暢，這或許是因為車輛太長了，泊車系統(tǒng)沒有十足把握。不過個人認為這些完全可以通過OTA升級來解決，至少現(xiàn)在小鵬P7擁有幾乎是整個行業(yè)最好的自動泊車功能。

事實上，小鵬P7除了在自動泊車這個細項上做得很極致之外，在諸如音響系統(tǒng)這些功能上也很用心，包括一個可升降的揚聲器，特別有儀式感，而車內(nèi)的音樂氛圍營造得很好，場景選擇非常之多，就連低速行駛音和上車迎賓音效都各有三種選擇，或許何小鵬本人就是一個音樂愛好者吧？

遺憾的是，此次試駕的車輛上還沒有XPilot系統(tǒng)的推送，因此無法體驗造車新勢力最為看重的自動輔助駕駛系統(tǒng)和車輛的整合水平，這只能留給以后來測試了。

由于都說小鵬P7是對標(biāo)特斯拉Model 3，并且底盤采用了同級少有的前雙叉臂后五連桿的配置，所以在試駕前我以為小鵬P7的底盤也會明顯走運動路線。然而一上手就會發(fā)現(xiàn)，好像小鵬P7的底盤還是走的中國消費者喜聞樂見的“舒適家用”路線——需要提到的是，四驅(qū)性能版都配有主動連續(xù)減震系統(tǒng)——也就是CDC連續(xù)可變阻尼，在舒適性和運動感的表現(xiàn)上會更兩極化。

說個例子，在駕駛小鵬P7碾過路面接縫或者小坑洼的時候，初段沒有想象那么硬，只會保留一些路感，但是體感上依舊很舒服。如果在高速行駛時遇到起伏路面，甚至車身還會有些上下起伏。除非高速駛過比較大的坑洼或者比較高的減速坎時，你才會覺得懸掛的中段支撐還是足夠的，車身對彈跳的收斂還是很快，但是長行程的懸掛依然有足夠的行程來壓縮，使得舒適性表現(xiàn)更突出，而不是真正運動車型那種短促而緊致的底盤反饋。

如果要做一個比較的話，大致可以理解為小鵬P7的底盤更像是雪鐵龍這樣的車型，初段會稍微保留一些脆硬的路感，但是整體感知依然是很柔和的，一旦開快了，底盤反饋給駕駛者的支撐感和對路面的反饋都還是很有信心，而非一軟到底。

同時，我們也做了一些簡單的駕駛性測試來看看小鵬P7的底子如何。

負責(zé)性能測試的同事認為小鵬P7因為車身夠低，電池組也在車輛底部，所以低重心的優(yōu)勢使得激烈駕駛時給駕駛者的支撐感很好，同時在做繞樁這樣的重心快速轉(zhuǎn)移的時候，懸架給予的回饋更有力，車輛的姿態(tài)比較得體。另外就是駕駛小鵬P7在較高車速下的連續(xù)快速轉(zhuǎn)向，會覺得車身有點偏轉(zhuǎn)向過度的趨勢，這樣開起來會有些樂趣。但可能受制于車身尺寸，整車的極限雖然不低，但寬容度相對會窄一些，一旦突破米其林PS4S輪胎的抓地力，車輛失控打轉(zhuǎn)時再救車會比較難。

在動力性能方面，四驅(qū)車型前后雙電機可以輸出316kW最大功率，655N·m最大扭矩，足夠強悍。但是小鵬的工程師似乎僅僅將這個動力輸出放到運動模式下，當(dāng)選擇運動模式后會覺得車輛突然被激活了一般，哪怕僅僅是5%的油門開度也能爆發(fā)出突如其來的推背感，駕駛的緊張感大大增加。當(dāng)然，在標(biāo)準(zhǔn)模式和經(jīng)濟模式下，小鵬P7的動力輸出還是足夠的線性和可控，開起來游刃有余。

另外在轉(zhuǎn)向手感、制動力度、能量回收上，小鵬P7都是調(diào)得很用心，能夠保持足夠的線性感，不會讓人覺得突?！踔琳f能量回收即便在“強”狀態(tài)下，松開油門后也會有一個短暫的線性減速過程，之后才會有明顯的減速感，而“低”狀態(tài)下幾乎就和燃油車一樣了。

轉(zhuǎn)向手感的話，高速行駛時三種駕駛模式都能夠很沉穩(wěn)，區(qū)別只在于運動模式轉(zhuǎn)向會更加靈敏，很小的角度輸出也會讓車輪有所反應(yīng)，而舒適模式下虛位就要大不少。對比特斯拉Model 3過于神經(jīng)質(zhì)的轉(zhuǎn)向風(fēng)格，小鵬P7的這種風(fēng)格顯然更適合中國消費者。

駕仕總結(jié)：

對小鵬P7做一個總結(jié)的話，最明顯的一點是其駕駛風(fēng)格和造型并沒有保持一致的印象——外表運動的小鵬P7其實開上去依然照顧了家庭消費者的出行需求。

偏舒適性的底盤風(fēng)格，配合可柔可猛的動力輸出，小鵬P7在受眾層面要遠比特斯拉Model 3廣泛，但反過來則是特斯拉爽快犀利的駕駛風(fēng)格會更容易吸引到對電動車感興趣的年輕買家。當(dāng)然，小鵬P7在最基礎(chǔ)的駕駛部分還是對得起30萬元的價格，至少整輛車沒有說特別明顯的漏洞。

在智能系統(tǒng)方面，小鵬P7也應(yīng)該算是國內(nèi)廠家中的第一梯隊，無論是UI的審美還是操作體驗的流暢度上都能夠支撐起“智能電動車”的稱號，而利用語音可以控制駕駛模式、更便捷的自動泊車都帶來了足夠互聯(lián)網(wǎng)化的體驗。當(dāng)然，這套系統(tǒng)還有升級的空間，語音的識別度和連續(xù)語義的理解也不是不會犯錯，偶爾語音搜索導(dǎo)航也會卡住，另外就是酷狗音樂實在跟不上潮流。

最后還是想再說一句，我們很期待對XPilot 3.0的體驗，或許這項功能可以讓小鵬P7的使用感受再飛升一截。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX

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