●越野性能測(cè)試

　　下面該開(kāi)始動(dòng)真格的了，既然廠家把SRX定義為SUV，那么就需要具備足夠的通過(guò)性和脫困性能，而我們的測(cè)試也是針對(duì)這兩項(xiàng)來(lái)進(jìn)行。

　　SRX四驅(qū)模式

　　凱迪拉克SRX發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的布局，前懸掛為麥弗遜式，后懸掛為H型多連桿獨(dú)立懸掛，另外這款旗艦型采用了FE3型懸掛，偏重運(yùn)動(dòng)和操控性能。而四驅(qū)系統(tǒng)方面，e-AWD四驅(qū)系統(tǒng)是SRX征服惡劣路面的武器，通過(guò)ELSD來(lái)實(shí)現(xiàn)左右輪的扭矩分配，從而提升脫困能力，當(dāng)然在公路中，通過(guò)對(duì)改變內(nèi)外側(cè)車輪的扭矩分配，提升車輛的過(guò)彎性能是這套系統(tǒng)的另一項(xiàng)作用。

　　好吧，首先來(lái)看看新SRX的脫困性能，在非鋪裝道路上，會(huì)遇到4個(gè)車輪中某一個(gè)或幾個(gè)失去抓地力的情況，這是就需要對(duì)沒(méi)有抓地力還在那里拼命空轉(zhuǎn)的的車輪進(jìn)行制動(dòng)，將動(dòng)力傳遞給那些能夠使上勁兒的車輪。

　　當(dāng)SRX的一個(gè)車輪離地從而失去抓地力后，電子系統(tǒng)在車輪產(chǎn)生空轉(zhuǎn)一段時(shí)間后介入，對(duì)空轉(zhuǎn)的車輪進(jìn)行剎車，并且將扭矩傳遞到另一側(cè)車輪，從而實(shí)現(xiàn)脫困。不過(guò)在整個(gè)脫困過(guò)程中，電子系統(tǒng)的介入有些慢，需要一定的時(shí)間來(lái)反應(yīng)，總結(jié)起來(lái)就是SRX有一定的脫困性能，但還算不上強(qiáng)悍。

　　接下來(lái)就是爬坡的測(cè)試了，畢竟到野外遇到陡坡是經(jīng)常的。硬性數(shù)據(jù)上，SRX的接近角為11.29°，離去角為20.26°，底盤離地間隙203mm。說(shuō)實(shí)話這幾個(gè)數(shù)據(jù)在SUV中都算不上出色，所以正當(dāng)我們滿懷信心的準(zhǔn)備讓SRX爬坡，并且擔(dān)心著上去后會(huì)不會(huì)拖底的時(shí)候，SRX打消了我們的疑慮，因?yàn)殚L(zhǎng)前懸導(dǎo)致的小接近角讓它根本無(wú)法攀爬這個(gè)不算太陡的坡道，還沒(méi)開(kāi)始就結(jié)束了。所以在爬坡能力上，凱迪拉克沒(méi)有太好的表現(xiàn)，甚至可以說(shuō)很糟糕，買SRX的人也盡量別去嘗試爬坡，否則車頭下面那塊塑料護(hù)板就會(huì)被無(wú)情的打壞。

　　其實(shí)在爛路上開(kāi)SRX感覺(jué)還是不錯(cuò)的，RTD電子可變阻尼懸掛每秒鐘可以工作100次，偵測(cè)路面狀態(tài)以及車身的穩(wěn)定性，改變懸掛的軟硬從而提升車身穩(wěn)定性和舒適性。在實(shí)際使用中，SRX的第一感覺(jué)是忽忽悠悠，有明顯美國(guó)車的特點(diǎn)，而當(dāng)行駛到顛簸路面時(shí)，懸掛的硬度也會(huì)增加，底盤能夠表現(xiàn)出德系車的那種硬朗，不過(guò)車身也會(huì)隨之發(fā)出吱吱的聲響，也許是之前其他媒體的高強(qiáng)度測(cè)試讓車架有些松散了。

　　●性能測(cè)試

　　離開(kāi)破破爛爛的道路，駛向測(cè)試場(chǎng)，SRX還要完成它的另一項(xiàng)任務(wù)，性能測(cè)試。之前我們已經(jīng)對(duì)新SRX進(jìn)行了加速和制動(dòng)方面的測(cè)試工作，不過(guò)回到北京，我們還是對(duì)它又進(jìn)行了一次測(cè)試。

　　3.0LV6發(fā)動(dòng)機(jī)雖然采用了直噴技術(shù)，不過(guò)無(wú)奈接近2噸的車重拖了后腿，起步很平穩(wěn)，4驅(qū)車可以講動(dòng)力分別傳送到4條車輪上，輪胎也就不會(huì)出現(xiàn)明顯的打滑。整個(gè)加速過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速攀升的不是很迅猛，6800轉(zhuǎn)/分左右會(huì)進(jìn)行升擋，3擋破百，成績(jī)?yōu)?.1秒，和之前上海測(cè)試的成績(jī)相同。
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