不止拆分動力電池業(yè)務，未來還要獨立上市。近日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞在參加活動時表示，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。2022年至2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。截止2017年底，比亞迪動力電池產(chǎn)能可達16GWh，根據(jù)規(guī)劃，2018年至2020年將這個數(shù)值將陸續(xù)達到29 GWh、34 GWh、39 GWh。

　　因封閉運作等原因，近幾年比亞迪在動力電池上的優(yōu)勢逐漸被趕超。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh的數(shù)據(jù)，同比增長約29.4%。其中，寧德時代10.4GWh的裝機量約占總量的30%，比亞迪以5.43Gwh緊隨其后，占比約15%。而2016年比亞迪還以7.4Gwh，占比總量的26%，超過寧德時代 6.7Gwh，保持著國內(nèi)出貨量第一的位置。

　　為重奪優(yōu)勢，早在去年5月，比亞迪宣布，隨著電池產(chǎn)能不斷擴充，公司決定將具有核心技術(shù)的動力電池業(yè)務正式拆分對外供應，并與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售。

　　長期以來，比亞迪是磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的主要倡導者。但隨著動力電池對能量密度要求的提高，新能源乘用車市場向三元鋰電傾斜，動力電池企業(yè)也不得不將重心往三元領域加深。早在2015年左右，比亞迪便開始三元動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)并逐步運用到自家唐100和秦100等車型中。2017年10月24日，比亞迪發(fā)布投資者關(guān)系活動記錄表指出，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃除公共交通領域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。

　　比亞迪將電池業(yè)務分離，一方面可以降低自身電池企業(yè)風險，對于未來電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助；另一方面，比亞迪電池具有較強競爭力，或促使動力電池市場格局發(fā)生變化，推動行業(yè)變革、發(fā)展。

　　但從另一角度看，電池業(yè)務雖然獨立運營，但是比亞迪汽車擁有絕對控制權(quán)，這是否會造成其他車企，特別是有競爭關(guān)系的車企對電池選擇時的顧慮。需要比亞迪自身去規(guī)劃區(qū)分電池和整車產(chǎn)品市場。

　　當然，也可能存在比亞迪電子業(yè)務分離出來后，以戰(zhàn)略合作的方式，與其他整車廠展開合作，充分發(fā)展自身業(yè)務。從歷史上來看，如今著名的零部件企業(yè)德爾福也是從通用汽車旗下拆分出來的。這主要還是看企業(yè)自身如何經(jīng)營、平衡發(fā)展。

關(guān)鍵詞：電池,動力,業(yè)務,三元,公司