Wha~~~~at!騰勢要在滿洲里舉辦冰雪試駕?我要去!”

這是我收到活動邀請后的第一反應(yīng)，過后回想，我不淡定的原因有三：第一，純電動汽車很少舉辦冰雪試駕;第二，我沒見過雪;第三，我想去看呼倫湖。

哈哈，原諒我假公濟私，下面回到正題。

正向研發(fā)要經(jīng)歷 PrototypeTesting(原型車階段)、Confirmation Phase(確認階段)、PRO(試產(chǎn))和SOP(量產(chǎn))四個階段。回顧騰勢的發(fā)展歷程，2010 年立項，2014 年后首款新車上市。從“立項”到“量產(chǎn)”，騰勢只用了四年，這與比亞迪和戴姆勒的技術(shù)支持是密不可分的。

“爹”是比亞迪，“媽”是戴姆勒，一個是中國最大的新能源車企，另一個是發(fā)明汽車的鼻祖，如此出身，騰勢就是含著金鑰匙出生的“富二代”?！案改浮钡膶嵙ξ阌怪靡桑恰案欢钡降谞帤獠粻帤饽?我?guī)е@個疑問來到了滿洲里。接下來我會從四個問題展開，說說這位中西混血的“富二代”

No.1 為什么電動汽車很少舉辦冰雪試駕?

每年冬季，許多汽車廠商都會到北方舉辦冰雪試駕，據(jù)我所知同期就有三個冰雪試駕活動。冰雪試駕是媒體老師喜歡的活動之一，如果主辦方是運動品牌，“‘之一”都可以直接去掉，冰雪+后驅(qū)，簡直是漂移盛會。然而純電動汽車卻很少舉辦冰雪試駕，道理也很簡單——低溫是純電動汽車的命門。

首先，主流的鋰離子電池在低溫下都會有一定的性能衰減，溫度越低，充電速度越慢，放電時損耗越大。

其次，低溫還會影響SoC(剩余電量)評估，容易出現(xiàn)突然掉電的情況。對消費者而言，續(xù)航里程不準(zhǔn)是很大的麻煩。

最后，純電動汽車和燃油車的取暖原理不同，因為純電動汽車幾乎沒有廢熱，只能耗電取暖，這進一步降低了純電動汽車?yán)m(xù)航能力。對于那些標(biāo)準(zhǔn)工況下續(xù)航低于250km的純電動汽車，低溫讓續(xù)航打8~9折，再開個暖氣，續(xù)航里程直接掉到100km以下。

所以，一般純電動汽車還真不敢辦冰雪試駕。在這也給大家提個醒，如果你所在地區(qū)的冬季溫度低于零度，選購電動汽車時一定要著重考慮低溫性能。

No.2 騰勢400的底氣從何而來?

純電動汽車的低溫性能猶如網(wǎng)紅的素顏照，那都是壓箱底的秘密，弄虛作假的可不敢給人看“素顏照”。騰勢舉辦冰雪試駕的底氣從何而來呢?

伴隨著技術(shù)進步和產(chǎn)品迭代，大部分廠家都注意到低溫問題了，所以近兩年的新能源汽車都在電池包內(nèi)設(shè)計保溫結(jié)構(gòu)或加熱裝置，這是“電池?zé)峁芾怼钡囊徊糠?。為此我專門詢問了騰勢的工程師，他們的答案讓我震驚，知名電動汽車廠商的電池包竟然是這樣的!

哈哈，不調(diào)侃UC震驚部了，但騰勢工程師確實是語出驚人?；盍Τ渑娴牡聡笫?騰勢高級整車測試工程師)告訴我，他們的電池包既沒有保溫結(jié)構(gòu)，也沒有加溫裝置。原來，他們采用了一種最簡單，但也是最難的方法。

德國大叔說，他們測試過，低溫下充電時間確實會更長，電能的轉(zhuǎn)化率也會降低，但他們使用的磷酸鐵鋰電池，耐低溫性能足夠好，低溫損失并不大，在可接受的范圍;其次，只要電池開始充電或放電，電池本身的溫度就會上升，過一段時間會脫離“不舒適的溫度范圍”。

打個比方，我是個慫貨，到滿洲里就得裹成包子，必須得靠裝備抗寒;而有些人抗凍能力強，零下二十度都敢光膀子，根本就不怕冷。另外，覺得冷的時候運動一下，身子也會暖起來，可有效防止失溫。

騰勢的電池就是不怕凍，運動一下就暖。在金庸的世界里，這就是不靠招數(shù)，全憑內(nèi)力的打法，恰似《天龍八部》里的掃地僧。這種方法說來簡單，實踐起來卻很難。設(shè)計背后潛藏著大量的測試和數(shù)據(jù)，用工程師圈子的話講，這是“Know How”——你可以抄襲我的設(shè)計，但你不知道我這么設(shè)計的依據(jù);直接山寨我，你會死得很慘。

我想，正是依托背后的測試和“Know How”，騰勢才有信心舉辦冰雪試駕，才敢向大眾公開“素顏照”。

No.3 低溫會影響騰勢400的續(xù)航里程嗎?

馭雪從容，是口號還是實力?

說了這么多，還沒講到干貨呢——騰勢400的低溫續(xù)航能力到底怎么樣?

充滿電以后，零下二十度，不開暖氣，預(yù)測為358km

開暖氣，預(yù)測為290km

試駕一下午后：行駛42km，時間2小時15分鐘，續(xù)航里程衰減到177km，此時仍開著暖氣。本次試駕停車點較多，估計有30~40分鐘是停在原地開暖氣的。僅供參考

我的判斷是：和其他純電動相比，騰勢400算是優(yōu)等生，但仍無法和燃油車相提并論。在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，該做的它都用心做了，但根本問題依舊無法解決。

為什么這么說呢?等我解說完下面這張示意圖你就懂了。

第一， 對于電動汽車

而言，電池是儲能系統(tǒng)，電池輸出的直流電經(jīng)能量轉(zhuǎn)換裝置(DC/AC)轉(zhuǎn)換成交流電以后，供電機和車載用電器使用。

第二， 根據(jù)工程師所言，騰勢已充分考慮【藍色箭頭】這一環(huán)節(jié)的損耗，電池輸出直流電時損耗的能量并不多，對續(xù)航影響不大。

第三， 在【綠色B箭頭】這一環(huán)節(jié)，純電動汽車和燃油車的差別并不大，騰勢400的能耗水平算比較低的了，至少比特斯拉低。所以，如果你不開暖氣，穿著棉襖開車的話，騰勢400損失的續(xù)航里程并不多。

不要問我怎么知道的!我親測過T-T

開始不會開暖氣，所以我頂著空調(diào)出風(fēng)口的冷風(fēng)跑了20分鐘，這一段的續(xù)航里程比較正常。

第四， 問題出在【紅色A箭頭】。汽油燃燒后只有30%~40%的能量被轉(zhuǎn)化為動能，60%~70%的能量都是無用的廢熱，所以燃油車取暖根本不增加油耗。與之相反，電動汽車的能量轉(zhuǎn)化率很高，“電能—>動能”的轉(zhuǎn)化率在90%左右，廢熱少，只能耗電取暖。

以上四點歸納成一句話：我們可以嫌棄純電動汽車在低溫環(huán)境下的續(xù)航里程，但我們不能認為這是騰勢的技術(shù)問題。比起其他國產(chǎn)純電動，騰勢車主是幸福的!

在溫度高一點的地方，損失會小一些，因為制暖的耗電量和車內(nèi)外溫差是成正比的，但取暖耗電依然是個問題。

No.4 騰勢400靠譜嗎?

說了這么多，把焦點集中到騰勢400上，探討最后一個問題。選購汽車時，很多人都會問身邊的汽車愛好者：某某車靠譜嗎?

那么，騰勢400靠譜嗎?

老實講，提問簡單，回答很難。短暫的試駕體驗并不能說明所有問題，但“靠譜”涵蓋的范疇又很大。所以我不打算給出“是”或“否”的答案，我說三個點，讀者自己判斷。

第一，騰勢是一家背景“靠譜”的公司。設(shè)計是否有依據(jù)，研發(fā)是否規(guī)范，測試流程是否嚴(yán)謹(jǐn)，這些就是新品牌和成熟品牌的差別。騰勢背靠比亞迪和戴姆勒，這是天然的優(yōu)勢。騰勢的測試工程師告訴我，騰勢的研發(fā)團隊中，德國人約占一半;此外，他們遇到新問題時，還可以借鑒戴姆勒的經(jīng)驗。

騰勢研發(fā)測試中有一項“雪地跟車測試”——前車碾壓路邊殘雪，后車接受揚雪的撞擊。在這項測試中，騰勢發(fā)現(xiàn)殘雪會卷進充電蓋支架的凹槽中卡住充電蓋，所以騰勢在支架處設(shè)計了專門的結(jié)構(gòu)來解決這個問題。測試充分才能盡可能的發(fā)現(xiàn)問題。

第二，體驗層面的完善度較高。一天的試駕中，騰勢沒有什么明顯的BUG，諸如續(xù)航里程估算、各項功能的運轉(zhuǎn)等，都很正常。

騰勢在電子穩(wěn)定系統(tǒng)的調(diào)教方面也是偏安全的，出現(xiàn)打滑就會限制動力輸出，不讓駕駛員“錯上加錯”，所以很難在冰雪上甩尾。試駕結(jié)束后，官方要拍攝動態(tài)視頻，官方車手廢了老大勁才做出一個甩尾掉頭。對于普通消費者來說，這樣的調(diào)教是有利于行車安全的。

第三，騰勢有獨特的競爭優(yōu)勢。輸入篩選條件：續(xù)航300km以上，價格35萬以內(nèi)，你會發(fā)現(xiàn)，可選的車型很少。比續(xù)航，比亞迪E6和特斯拉比騰勢好;比價格，淘汰特斯拉;比設(shè)計和做工，淘汰自家表兄，所以騰勢400的定位很巧妙。電池技術(shù)有比亞迪背書，設(shè)計研發(fā)有戴姆勒支持;續(xù)航里程排前列，品質(zhì)做工也比一般競爭對手好，但價格也高一些。

回到最開始的問題，騰勢算得上是一位爭氣的“富二代”，也找到了自己的立足點。如果你想買一臺駕乘品質(zhì)比較好，續(xù)航里程300~400km，價格30萬左右的純電動汽車，騰勢是你為數(shù)不多的選擇。

關(guān)鍵詞：汽車,電動,試駕,低溫,問題