保時捷Cayman R

　　最快圈速：1分21秒88

　　毫無疑問，這個級別的運動標桿依舊屬于保時捷Cayman，而Cayman R則是其中的最強車型。

　　在動力層面，相比Cayman S，Cayman R的3.4升水平對置發(fā)動機只是通過改進ECU和排氣系統(tǒng)壓榨出難免有些讓人失望的10馬力，或許其330馬力的最大功率對于自然吸氣發(fā)動機來說還算不錯的指標，但比起兩個依靠增壓加持的對手來還是處于下風。因此，保時捷只能通過其它更簡單、更有意義且足夠環(huán)保的方式來提升性能，斯圖加特的工程師像日耳曼食人魚一樣向Cayman S的腰圍展開攻擊，在丟掉了那些沒有必要的重量之后，他們宣稱Cayman R的體重減輕了55公斤。顯然，馬力重量比才是Cayman R的制勝法寶。

　　舉例來說，鋁合金車門減重15公斤，不僅結構依照輕量化要求進行了瘦身，而且取消了儲物格，內(nèi)側門把手也更換為尼龍材料；運動座椅減重11公斤，而其他部位對于減重的貢獻也精確到盎司層面；如果你不需要空調(diào)，那還能再減輕15公斤，既偷輕又省錢（相反，選配的鋰電池價值1700美元，卻只能減重不到10公斤），但我們并不建議這么做，尤其是在類似內(nèi)華達沙漠這樣的測試環(huán)境下。

　　雖然Evora S和1M Coupe在輕量化方面同樣頗有成效，但Cayman R的真正魅力則在于優(yōu)異駕駛穩(wěn)定性和如同裁縫手工一般的駕駛界面。Cayman R的車身比Cayman S降低了20毫米，前、后輪距則分別增加4毫米和2毫米，隨之而來的運動風格底盤取代了Cayman S的PASM主動懸架管理系統(tǒng)，更硬的減震器和更粗的防傾桿對于賽道穩(wěn)定性的幫助顯而易見。毫不夸張地說，Cayman R的動態(tài)性能幾乎體現(xiàn)了中置發(fā)動機布局上的所有優(yōu)勢，它有能力將一個稍顯拖沓的轉向動作化解成一次還算漂亮的過彎，也很樂意將自己逼近極限。而同樣是手動變速箱配置，Cayman R的6速手動變速箱就像保時捷所宣傳的那么出色，換擋感覺細膩得仿佛有奶油在其中潤色。

　　在Cayman R的選裝列表中，最昂貴、最物有所值的項目是標價8150美元的碳纖維陶瓷復合制動系統(tǒng)，盡管它需要一定的工作溫度才能發(fā)揮最佳效能，前6活塞、后4活塞的單體式剎車卡鉗也不像Evora S那樣由AP Raceing代工，但就賽道性能而言它總能提供高效的制動，一圈圈跑下來不會有一絲熱衰減跡象。至于那個看起來同樣不起眼的尾翼，則能夠在高速狀態(tài)下為后軸降低40%的升力，所以千萬別忽視它的作用。沒錯，Cayman R的確沒有在綜合性能上拼過Evora S，而且最快圈速也敗下陣來，但我們的評分仍然一致認為它有資格成為第一名，憑借三輛車中最完美的平衡性。

　　我們用數(shù)字和名字來為測試做出結論，是因為人們都想知道究竟誰贏了。最終，保時捷獲得了壓倒性優(yōu)勢，即便把價格考慮進去。在測試過程中，每輛車都有自己的特質(zhì)：1M Coupe的實惠，Cayman R的完美平衡，路特斯的超強賽道性能。誰對你更重要，而你又會選擇哪一輛呢？