文/《汽車人》盧山

新能源車市場群雄爭霸，最大的贏家卻是豐田。

在新冠疫情全球肆虐的2020年，豐田慶祝了自己混動產(chǎn)品全球銷量突破1500萬輛。一年之后，這一數(shù)字再次刷新到1800萬輛。而去年全年，全球純電動EV汽車的銷量僅為324萬輛。

今年上半年，豐田全球銷量541萬輛，再次超過大眾集團(tuán)蟬聯(lián)全球第一。相比整體銷量的走高，豐田混動的突飛猛進(jìn)，更能預(yù)示這個“全球第一”與眾不同的含金量和對未來全球汽車格局的影響力。

從全球到中國、從技術(shù)到市場、從產(chǎn)品到用戶，豐田不僅書寫了新能源發(fā)展的新歷史，也打造了牢不可破的“C位混動”全球標(biāo)桿。

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市場“C位”

作為全球最早對新能源技術(shù)投入的品牌之一，豐田對混動技術(shù)的思考和開發(fā)甚至可以追溯到上世紀(jì)70年代。在歐洲車企還在花巨資提升燃油發(fā)動機(jī)性能的年代，豐田已經(jīng)另辟蹊徑，準(zhǔn)備走出一條油電結(jié)合的全新技術(shù)路線。

1992年，聯(lián)合國大會通過了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》。一年后的1993年，豐田啟動了命名為G21的項目，提出要生產(chǎn)“21世紀(jì)的地球所需的汽車”。

1997年，《京都議定書》達(dá)成。同年，基于“環(huán)保車只有普及才能為環(huán)境做貢獻(xiàn)”的理念，全球首款量產(chǎn)HEV混動車型豐田“Prius普銳斯”正式上市。

歷經(jīng)24年的發(fā)展，今天的豐田混動已經(jīng)是擁有45款車型的龐大家族。就像最早的“有路必有豐田車”的廣告語一樣，“雙擎混動”也早已經(jīng)成為消費大眾關(guān)于豐田認(rèn)知的重要技術(shù)標(biāo)簽。

聚焦到豐田全球最重要的市場——中國。如果說，中國混動啟蒙始于普銳斯進(jìn)口，那么，轉(zhuǎn)折點則在于混動技術(shù)的國產(chǎn)。

2014年，豐田汽車（常熟）零部件有限公司正式成立運營，豐田的混合動力總成全面實現(xiàn)國產(chǎn)化。2015年，搭載了國產(chǎn)HEV動力總成的卡羅拉雙擎以及雷凌雙擎上市，豐田混動和豐田“雙擎”兩個名字，從此真正進(jìn)入消費大眾的視野。

從普銳斯到凱美瑞、從卡羅拉雙擎以及雷凌雙擎，豐田混動車型銷量占比不斷提升，累計銷量已經(jīng)突破120萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他競爭對手。

隨著搭載全新“TNGA 2.5L全新第四代增強(qiáng)版THSⅡ豐田混合動力系統(tǒng)”的廣汽豐田全新第四代漢蘭達(dá)和一汽豐田皇冠陸放的上市，豐田在中國已經(jīng)進(jìn)入全面混合動力時代。

在國家新能源發(fā)展政策和碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的要求下，各大車企都在努力改善自己的產(chǎn)品技術(shù)結(jié)構(gòu)。作為全球汽車市場和技術(shù)的領(lǐng)先者，豐田不僅扮演著混動技術(shù)開創(chuàng)者的角色，更是實實在在的混動市場領(lǐng)導(dǎo)者和推動者。

豐田HEV第一個100萬輛用了整整10年，第二個100萬輛用了3年，最近的一個100萬輛則只用了8個月。面對不斷擴(kuò)大的市場需求，不難預(yù)見，豐田混動的第二個“千萬輛”將很快到來。

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技術(shù)“C位”

2021年8月22日，第89屆勒芒24小時耐力賽正式落下帷幕。豐田車隊車手小林可夢偉駕駛著豐田GR010 Hybrid第一個駛過終點線，為豐田車隊第四次拿下勒芒24小時耐力賽冠軍。這不僅令豐田成為勒芒勝出次數(shù)最多的日本制造商，更令豐田在賽車歷史上獲得與福特、阿爾法·羅密歐持平的勒芒戰(zhàn)績。

在24小時的激戰(zhàn)中，冠軍賽車豐田GR010·Hybrid一共行駛了5055.2公里，平均時速210.5公里。如此高水準(zhǔn)、高壓力的艱苦比賽，把豐田雙擎混動的可靠性和動力性等優(yōu)勢展現(xiàn)得淋漓盡致。

事實上，早在2006年開始，豐田就在賽車上采用了油電混合的雙擎動力系統(tǒng)，并且在WEC2014年注重燃油經(jīng)濟(jì)性的新技術(shù)規(guī)則下，8站比賽5次斬獲冠軍，4次創(chuàng)造最快圈速。

賽道上的卓越表現(xiàn)，成為外界了解豐田混合動力強(qiáng)悍性能的一扇窗戶。而在民用市場上，更是早就有了“混動分兩種，一種是豐田，一種是其他”的說法。

以最新上市的第四代漢蘭達(dá)為例，依托于豐田更高級、更先進(jìn)的TNGA架構(gòu)，不僅為豐田混動技術(shù)進(jìn)一步強(qiáng)化賦能，同時也為用戶帶來更好的操控體驗。

其搭載的第四代混動系統(tǒng)，電池容量和綜合功率相比過去的產(chǎn)品大幅提升。通過動力充沛的燃油發(fā)動機(jī)與瞬間爆發(fā)力強(qiáng)勁的電動機(jī)協(xié)同工作，讓強(qiáng)動力與低油耗的理想工況，在漢蘭達(dá)身上得以實現(xiàn)。

很難想象，作為一款大七座SUV車型，第四代漢蘭達(dá)的百公里油耗僅為5.3L，動力性能卻直逼3.0T，而續(xù)航里程更是達(dá)到了驚人的1000km。如此極致的能耗表現(xiàn)，不僅讓燃油車和純電動車黯然失色，也讓包括插電式混動和增程式混動的其他混動車型倍感壓力。

讓消費者心動的，除了能耗表現(xiàn)，還有豐田雙擎混動超強(qiáng)的可靠性。目前，阻礙消費者選擇新能源車的很大一部分原因，來自于對電池性能衰減的擔(dān)憂。二手車市場上，純電動車殘值低下直接反映出了這一點。

擁有24年開發(fā)經(jīng)驗的豐田混動技術(shù)，通過豐田獨有的“淺充電”的電池管理策略，極大地改善了這種情況。

目前電動車主流采用的磷酸鐵鋰電池，充放電循環(huán)次數(shù)一般為2000次，三元鋰電池僅為1000次左右。而根據(jù)豐田官方的數(shù)據(jù)，豐田HEV電池充放電循環(huán)次數(shù)可達(dá)10000次以上，幾乎10倍于三元鋰電，這大大地延長了豐田混動車的使用壽命。

美國《消費者報告》此前進(jìn)行的普銳斯長測報告也顯示，使用了10年行駛33萬公里的普銳斯與新車對比，電池性能依然保持在同一水平，沒有發(fā)生明顯衰減。

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口碑“C位”

對于真金白銀購買車輛的消費大眾來說，新技術(shù)意味著新風(fēng)險?，F(xiàn)有的新能源技術(shù)，或許在某一方面有著突出亮點，但綜合消費者的真實需求和使用場景，豐田雙擎混動無疑更具優(yōu)勢。

作為全球化的技術(shù)和產(chǎn)品，豐田雙擎混動車型在全球超過90個國家地區(qū)銷售。這意味著，豐田必須保證自己的混動產(chǎn)品，可以適應(yīng)各種截然不同的地理氣候，甚至是一些極其惡劣的使用環(huán)境。

這一點對于中國消費者來說，也顯得尤為重要。中國幅員遼闊，南北方氣候差異性巨大，純電動車在北方冬天的續(xù)航表現(xiàn)，往往只有南方的40%-60%。所以不僅僅是民間所說“投資不過山海關(guān)”，在某種意義上，電動車也很難過山海關(guān)。

豐田雙擎混動在設(shè)計之初，就考慮到了全球地形、氣候、海拔、油品等不同環(huán)境的影響，并為此做出了大量冗余設(shè)計，以保證全環(huán)境下的高性能。

在核心的電池上，豐田采用堿性電解質(zhì)水溶液，其工作溫度可低至-40℃，不管是極寒極熱地區(qū)，豐田HEV電池都能完美適應(yīng)。發(fā)動機(jī)方面，豐田HEV發(fā)動機(jī)在高海拔地區(qū)，性能受影響度低，在缺氧環(huán)境下同樣能保證動力輸出的穩(wěn)定充足。

值得一提的是，豐田混動把電路安全也做到了極致。即使在高濕環(huán)境、甚至涉水的極端條件下，豐田混動都沒有發(fā)生過電路安全故障。

2011年，日本東北部曾遭遇地震海嘯沖擊，當(dāng)?shù)財?shù)不清的豐田混動車遭遇洪水浸泡，但是在這種情況下，也沒發(fā)生過一起人員觸電事故。豐田混動的安全性，由此可見一斑。

從消費者的實際應(yīng)用角度來看，豐田的雙擎混動幾乎完美解決了燃油車和電動車的使用短板。用戶駕駛豐田混動車型，不需要改變原有的駕駛習(xí)慣，在享受更強(qiáng)勁的性能的同時，完全沒有里程焦慮和充電焦慮。

與此同時，豐田對混動核心的“三電”系統(tǒng)提供了超長質(zhì)保，廣汽豐田甚至對旗下的混動車型提供了“不限年限、不限里程”的電池延保服務(wù)。這徹底解決了消費者對于電動化的后顧之憂，只需要像過去的燃油車一樣定期常規(guī)保養(yǎng)即可。

高性能、高可靠、高易用，每一項都直擊消費者需求的核心。特別是考慮到目前純電動技術(shù)尚不成熟，且充電設(shè)施建設(shè)落后于市場熱度的情況下，豐田混動的技術(shù)優(yōu)勢更加凸顯出來。

在全球車企紛紛加碼電動化，新能源車競爭日益白熱化的今天，消費者面對林林總總不同技術(shù)路徑、不同品牌產(chǎn)品的情況下選擇豐田混動，絕對不是頭腦一熱的沖動消費?！叭虻谝弧钡钠放票硶约伴L達(dá)數(shù)十年的口碑積累，是消費者對豐田投信任票的根本原因。

一邊是數(shù)千億熱錢的暗流涌動；一邊是1800萬消費者的冷靜選擇，奇妙的反差背后，有著更多值得去思考的問題。誰是新能源車市場真正的“C位主角”，市場已自有答案。

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