C-NCAP,在很長一段時間內(nèi),都是國內(nèi)消費者判定一款車型安全指標的主要渠道之一。但是,近年來它的公正性、客觀性遭到了消費者的廣泛質(zhì)疑,還能信嗎?

 認識C-NCAP,你需要了解它的來源

 第一個NCAP碰撞測試機構(gòu),由美國高速公路安全管理局NHTSA在1978年組建,而中國的C-NCAP,是由中汽研牽頭、于2006年在天津成立。

 也就是說,目前全球各地,NCAP機構(gòu)已經(jīng)覆蓋了歐、美、日、韓、中、澳大利亞、拉丁美洲、東南亞、印度、俄羅斯等大部分地區(qū),這些機構(gòu)都屬于Global NCAP框架內(nèi),有著相似的目標和理念。

 其中歐美兩地的測試標準最完善、也最嚴格,日、韓次之,發(fā)展中國家和地區(qū)的標準,相對而言更加容易獲得好成績。

 NCAP體系之外,影響力比較大的汽車安全測試機構(gòu)分別是美國的IIHS和國內(nèi)的C-IASI,也就是中保研。和NCAP體系內(nèi)的評測機構(gòu)不同,IIHS和C-IASI都是由當?shù)囟嗉冶ｋU公司聯(lián)合組建的,目的是通過碰撞測試得出的成績,來調(diào)整不同車型的保險費用。

 以上,就是全球各地汽車安全測試機構(gòu)的設(shè)立背景和大體情況。

 在這些機構(gòu)里,C-NCAP處于怎樣的地位,它的測試標準,從全球范圍來看,是否真的像很多人想象中那么低呢?

 C-NCAP的嚴苛程度,已經(jīng)逼近歐美

 2006年成立以來,C-NCAP測試標準每三年升級一次,目前總計已經(jīng)具有五個版本,最新的就是之前引起過關(guān)注的2018版規(guī)則。

 比如最初的2006版規(guī)則,常規(guī)測試項目只有100%重疊正面碰撞、40%正面碰撞和側(cè)面移動壁障碰撞三個項目;

 到了2012版,測試項目增加了鞭打試驗,也就是針對追尾事故對于車內(nèi)乘員頸椎損害的評估;

 而到了最新的2018版,則又增加了行人保護和主動安全兩個大項目。

 以2018版規(guī)則為準,C-NCAP橫向和全球其它各國的測試機構(gòu)進行對比,處于什么檔次呢?

 上圖是全球主要安全碰撞測試機構(gòu)目前的主要測試項目,和歐洲的E-NCAP相比,C-NCAP除了缺失側(cè)面柱碰項目之外,其它項目都基本一致,包括正面碰撞的速度、以及側(cè)面碰撞時、壁障車的速度,其中值得一提的是,C-NCAP 2018版規(guī)則的側(cè)面碰撞測試,壁障滑車的重量由之前的950kg提升到了1400kg,而歐洲E-NCAP直到今年才達到這一重量標準。

 相比之下,拉丁美洲Latin NCAP雖然也有側(cè)面碰撞測試項目,但它的壁障滑車的標準,卻是950kg的重量,遠低于C-NCAP。東南亞的ASEAN NCAP,只有40%偏置碰撞和側(cè)面碰撞兩個項目,且側(cè)面碰撞的壁障滑車重量和Latin NCAP一樣,都是950kg。

 由此可以看出,除了缺少側(cè)面柱碰這個項目外,C-NCAP在主要測試項目中的測試標準,已經(jīng)向E-NCAP看齊,而和發(fā)展中國家及地區(qū)的NCAP機構(gòu)相比,則明顯更加嚴苛。

 即便同為發(fā)達國家地區(qū),不同測試機構(gòu)的傾向性也是不同的。

 例如E-NCAP、C-NCAP都有通過100%重疊正面碰撞的項目,來測試車內(nèi)安全帶及氣囊束縛及保護性能,而美國IIHS和中國C-IASI卻都沒有這個項目;而后兩者相比NCAP體系,則都多出了25%小范圍重疊正面碰撞測試,對極限狀態(tài)下車輛的堅固和對車內(nèi)乘員的保護程度,有著更好的反映。

 所以,當我們認真對比各個機構(gòu)的測試標準后會發(fā)現(xiàn):C-NCAP的“差評”車型并不少

 從2006年成立以來,C-NCAP五個測試版本,總計公布了455款車的測試成績,天涯君把這些車型的成績統(tǒng)計了出來,其中五星車型確實比較多,達到307款,占所有樣本數(shù)的67.5%,但是未滿五星的車型,依然有三成以上,其中四星車型81款,三星車型48款,二星車型18款。

 隨著時間的推移,C-NCAP測試的車型成績,獲得五星、四星的占比逐漸增加,但這個趨勢的背后,其實是在C-NCAP影響力的不斷提升下,越來越多的車企被迫關(guān)注汽車安全性,并針對測試法規(guī)來加強車型在各種環(huán)境下的測試表現(xiàn)。

 五星車型越來越多,不代表C-NCAP的測試成績有問題,比如國內(nèi)比較信任的歐洲E-NCAP,每次公布車型成績時,往往也是五星車型一發(fā)一大批。例如上圖是2018年公布的某個批次,9款車型中,獲得五星評級的多達7款。

 實際上,CNCAP的標準已經(jīng)執(zhí)行了很多年,對于很多車企來說,這相當于一項開卷考試,車企自然會針對這項標準來提高自身車輛的安全性,通過“考試”的、并拿到高分的概率自然也很高。在這個時候,中保研采用了一個新的標準,短期內(nèi)勢必會通過大量差評成績吸引眼球,波的關(guān)注,而隨著中保研測試標準的普及,不久的未來,中保研測試中獲得G評級的車型,也會越來越多。這一點,美國IIHS首次引入25%小范圍碰撞之后,也印證了這個趨勢。

 那么,和中保研的測試標準相比較,C-NCAP真的寬松得多嗎?

 C-NCAP和中保研,差區(qū)別到底在哪?

 很多人不了解的是,中保研的安全碰撞測試項目,是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP 2018版測試體系內(nèi),包含100%重疊正面碰撞、40%重疊正面碰撞和側(cè)面碰撞,而中保研則只有側(cè)面碰撞和25%重疊正面碰撞兩項。

 比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞測試,測試的速度并不高,只有50km/h,但這項測試的目的,是為了評估特定車型在中等強度的碰撞事故中,車內(nèi)約束系統(tǒng)及氣囊是否能夠及時、恰當?shù)貙︸{乘人員進行保護。

 此外,在經(jīng)過2018版的規(guī)則升級后,C-NCAP的測試標準,實際上在部分領(lǐng)域甚至超過了歐洲的E-NCAP。例如側(cè)面碰撞測試,C-NCAP的新標準將碰撞臺車的重量由950kg增加到了1400kg,碰撞強度提升47.4%,同時考慮到國內(nèi)SUV比重較大的情況,臺車最下端離地高度也從之前的300mm提升到了350mm,這都對車輛側(cè)面耐沖擊性帶來了更大的挑戰(zhàn)。

 針對鞭打測試的后碰撞試驗,C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h,碰撞強度增加了56.3%。而C-NCAP的測試假人,也采用了仿真度更高、測量參數(shù)更詳細的worldwide型號。

 而C-NCAP的40%重疊碰撞測試,模擬的則是車和車迎面碰撞時,特定車型承受沖擊力的能力。正因如此,C-NCAP的40%重疊碰撞測試,設(shè)定的速度達到64km/h,反而比100%重疊碰撞測試更嚴苛。

 相比之下,中保研的25%小范圍重疊碰撞測試,模擬的則是更加極端的車和車、車和樹或車和電線桿等物體發(fā)生碰撞時,對主駕駛位的保護性能。因為縱梁通常無法發(fā)揮作用,相比40%重疊碰撞測試,25%小范圍重疊的場景更加嚴苛,因此一些能在40%重疊碰撞獲得好成績的車型,不一定能在25%小范圍重疊中同樣出色。

 但是話反過來說,在中保研25%小范圍重疊碰撞測試中獲得佳績的,也并不一定能在C-NCAP 100%重疊碰撞測試中同樣優(yōu)秀,因為前者反映的是極端場景,而后者反映的是中度碰撞。一款車在中度碰撞中,安全帶、氣囊能否及時工作、并起到完好的保護效果,也是需要測試才能知曉的。

 除此之外,相比中保研,C-NCAP也有比前者更加復雜、嚴苛的測試項目,例如在AEB自動剎車和高級駕駛輔助層面,2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測試標準,這一點,也恰恰和歐洲E-NCAP最早提出的“沒有碰撞才是真安全”的理念相契合。

 所以,在中保研獲得差評的車型,不代表不能在C-NCAP獲得五星,而在C-NCAP成績一般的車型,也不見得不能在中保研測試中獲得佳績。

 總結(jié)

 中保研和C-NCAP兩個機構(gòu)的側(cè)重點不同,但我們卻不能片面地因為一個機構(gòu)的差評車型較多,而直接否認另一個機構(gòu)的權(quán)威性。

 作為普通消費者,我們沒必要拿著一個機構(gòu)的成績,去揣測另一個機構(gòu)的可信度。實際上,中國擁有中保研和C-NCAP兩個正規(guī)的汽車安全測試機構(gòu),對于消費者來說是非常幸運的,除了中國以外,有如此“待遇”的國家,也只有美國。

 隨著更多企業(yè)的加入,未來中保研也會變成開卷考;而目前為止最權(quán)威的CNCAP也仍然是汽車行業(yè)應當重視的測試之一。

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