PHEV車市逼近爆發(fā)臨界點

2017-2021年前10月,PHEV的市占率震蕩式提升,由0.39%升至1.82%,2021年的整體銷量有望挑戰(zhàn)40萬輛,但PHEV仍屬邊緣細分車市;易車研究院調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,2021年有選購PHEV意向的用戶占比高達15.37%,比2020年的4.67%高出三倍多,呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢;隨著DHT等技術(shù)大幅降低準入門檻,電池規(guī)?；炔粩嘟档椭圃斐杀?再加購置稅優(yōu)惠等錦上添花,以及比亞迪等參與車企的積極推廣,PHEV快速逼近由量變到質(zhì)變的爆發(fā)臨界點,2021-2025年,有望成為PHEV的“黃金發(fā)展期”。

PHEV就像插入中國主流車市的一把利刃

目前,中國車市的消費重心仍高度集中于緊湊型級別,2021年前10月的銷量占比高達52.93%,其次是中型級別,占比23.95%;目前,新能源車市仍呈現(xiàn)兩極分化特征,純電動車市更嚴重,低端以主打微型級別為主的五菱為代表,高端以主打中型級別為主的特斯拉為代表,面對10-20萬元價區(qū)為主的主流車市,多數(shù)新能源車企望洋興嘆;2021年,PHEV的選購意向,高度集中緊湊型與中型,不僅聚焦主流車市,而且更符合消費升級趨勢,日后一旦PHEV能按此節(jié)奏爆發(fā),將成為插入中國主流車市的一把利刃。

DHT等新混動路線,就像為PHEV車市插上了一對翅膀

目前,以比亞迪、長城、奇瑞、吉利為代表的自主車企開發(fā)的DHT混動專用變速箱,以采用類似本田i-MMD結(jié)構(gòu)的雙電機串并聯(lián)混聯(lián)式結(jié)構(gòu)為主,該結(jié)構(gòu)具有很強的兼容性,能以更低成本同時開發(fā)HEV和PHEV車型;DHT等新混動路線的最大功效,就是降低技術(shù)門檻,降低制造成本,直擊阻礙PHEV普及的要害!DHT等新混動路線的PHEV車型,大體涵蓋了HEV賣點,一旦該PHEV加速普及,HEV車型會很尷尬。

近三年,電氣化等綜合成本大幅降低,讓PHEV車市左右逢源

PHEV的普及,光有技術(shù)進步是不夠的,還得有綜合成本的大幅降低。近幾年,電氣化等成本的大幅降低,恰恰有效解決了這一難題;即便以垂直整合自居的比亞迪,其2017款秦PHEV的指導價高達18.59-20.99萬元,比2016款卡羅拉HEV的13.98-17.58萬元指導價,高出了一大截,搞得非常被動,只能靠限購城市走點量。不過就在短短的近四年,隨著三電系統(tǒng)等成本大幅降低,2018款秦PHEV的指導價降至14.99-20.69萬元,2021款降至10.58-14.58萬元,不僅完全碾壓了卡羅拉HEV售價,后者2021款的指導價仍高達13.58-15.98萬元,而且也完全可以傲視同級別燃油車的售價,卡羅拉2021款燃油車指導價為12.28-13.68萬元;最核心的車價有了大幅降低,再加免購置稅等的錦上添花,共同降低了PHEV的綜合成本,快速涌現(xiàn)“爆款車”,目前“提不到車”成了比亞迪PHEV車型的投訴“重災區(qū)”,堪稱戲劇性一幕;HEV也存在降價空間,只是有沒有必要降,何時降的問題。再加二手車保值率等也有一定優(yōu)勢,HEV車市存在較大變數(shù)。

PHEV“吃飯”不挑剔,加油、充電都可以

技術(shù)門檻與綜合成本的降低,大幅提升了PHEV的自身競爭力,另外,PHEV的適應性也特別強,一點都不挑食,加油、充電都可以“下肚”;加油站與充電樁,無論誰的數(shù)量提升,都有利于PHEV普及。如果兩者都有提升,更是皆大歡喜。2015-2021年,加油站與加油槍數(shù)量處于小幅提升狀態(tài),期間充電樁數(shù)量突飛猛進,于2020年反超加油槍數(shù)量,2021年有望突破250萬個;加油站與充電樁各有優(yōu)劣勢:前者已有成熟的商業(yè)模式,日常維護等都有保障,但投入高,建設周期長;后者還處于探索期,盈利可望不可及,但投入少,建設快。對PHEV而言,沒有傳統(tǒng)燃油車與EV那么講究,不存在加油站與充電樁的孰優(yōu)孰劣與相互替代之爭,都是為我所用。

在高度電氣化的當今社會,PHEV更能融入用戶的日常生活

在目前各種生意中,都強調(diào)要融入用戶生活之類的概念,基于高度電氣化的時代,PHEV在這方面表現(xiàn)的游刃有余;2021年河南洪災,斷水斷電,以至于不少人因手機沒電,不能及時向家人報平安,危難之際,一輛輛PHEV等電氣化車型挺身而出,搖身一變?yōu)椤俺潆妼殹?當一家人高高興興出去郊游,PHEV等電氣化車型,能為大家創(chuàng)造一頓美味的火鍋盛宴,助助興;萬一家里停電了,PHEV等電氣化車型還能搖身一變?yōu)榘l(fā)電機,留住光明……在電氣化時代,PHEV會說話、能來事,自然更招人喜歡,但除了駕駛,傳統(tǒng)燃油車往往愛莫能助,95%以上時間只能在一邊睡覺。

PHEV能主動幫助各級政府完成節(jié)能減排指標,加速推動自身由限購城市向全國市場滲透

隨著碳中和、碳達峰等國家級戰(zhàn)略目標不斷分解與下沉,各級城市都在不予余力加速節(jié)能減排工作,汽車使用環(huán)節(jié)自然是整治的重點。十四五將成為各級城市加速公交車、網(wǎng)約車、出租車等電動化關鍵期,PHEV將成為核心受益對象;目前,只要滿足國家規(guī)定的純電續(xù)航里程要求,PHEV車型仍能享受10%的購置稅優(yōu)惠,以帕薩特PHEV和途觀L PHEV為例,對比同級別的凱美瑞HEV和漢蘭達HEV,價格優(yōu)勢將進一步凸顯;除購置稅,PHEV還享有車船稅優(yōu)惠、上牌/搖號便利性、新能源積分等諸多政策優(yōu)勢,HEV等傳統(tǒng)燃油車只能望梅止渴

天時地利人和都已就位,相關車企積極投放新車,擼起袖子準備收割,預判2021-2025年將是PHEV車市的黃金發(fā)展期

2021年前11月,主流車企投放混動車型的熱情持續(xù)高漲,PHEV與HEV的新車投放數(shù)量累計已超30款,如剔除48V輕混,PHEV數(shù)量明顯占優(yōu);從長城、吉利、比亞迪等已公布的新車規(guī)劃與技術(shù)路線看,2022-2023年,混動新車的投放會快速步入高潮期,其中PHEV是重點;基于新車投放、技術(shù)特性、綜合成本、配套設施等諸多領域的共同突破,基本預判,PHEV車市即將迎來由量變到質(zhì)變的關鍵轉(zhuǎn)變期,2025年PHEV的市占率有望挑戰(zhàn)15%,銷量有望挑戰(zhàn)300萬輛。

十四五期間,PHEV發(fā)展同樣存在諸多隱患,但整體挑戰(zhàn)可控

十四五期間,PHEV發(fā)展也面臨諸多挑戰(zhàn):受制于疫情等,電池級碳酸鋰等原材料成本快速上漲;2021年受煤炭價格大幅上漲且持續(xù)高位運行影響,國內(nèi)電力面臨供需緊張局面,拉閘限電現(xiàn)象層出不窮;2023年起,新能源免購置稅優(yōu)惠將到期;我國動力電池累計退役量約20萬噸,預計2025年累計退役量將達78萬噸,但目前正規(guī)網(wǎng)點回收到的電池只占市場20%……問題不少,但都不會危及PHEV的整體性發(fā)展:多數(shù)問題是相對的,如自燃爆炸等,隨著銷量增加而增加;有些問題可以在發(fā)展中緩解與解決,如利用波谷波峰有效安排充電,增加清潔能源與優(yōu)化能源結(jié)構(gòu);有些沖擊局限于短期,如購置稅減免政策的到期。

比亞迪、長城、吉利等主流中國品牌,在PHEV戰(zhàn)車的掩護下,將在入門車市對合資車企發(fā)起新一輪沖鋒

目前緊湊型轎車等入門車市,仍由合資車型主導,但內(nèi)部格局演變劇烈。2021年前10月,比亞迪秦終端銷量逐月提升,8月起突破2萬輛,大幅縮短與軒逸、朗逸兩款冠亞軍車型的銷量差距,且超越了卡羅拉等主流車型的銷量;秦的強勢表現(xiàn),主要歸功于新一代PHEV,接下來比亞迪會持續(xù)投放驅(qū)逐艦05等新車,強化入門車市,吉利、長城、奇瑞等主流中國品牌的PHEV車型,也會加速涌入,將在入門車市發(fā)起新一輪全面沖鋒;合資車型雖然仍占據(jù)著入門車市核心陣地,但主要依靠大規(guī)模降價促銷,有點彈盡糧絕,準備最后肉搏的意味。中國品牌這輪由PHEV戰(zhàn)車開道的沖鋒,極有可能會給合資車型致命一擊,并助力中國品牌開拓繼SUV車市后的新藍海。

PHEV除助力中國品牌夯實入門車市,還助力突破高端車市

目前,中國品牌面臨兩場艱巨的戰(zhàn)役,一是如何夯實15萬元以內(nèi)的入門車市,二是如何突破15萬元以上的高端車市。PHEV對中國品牌夯實入門車市,具有決定性價值,對突破高端車市,將發(fā)揮關鍵作用;十三五期間(2016-2020年),中國品牌在高端車市小試牛刀,先后試水WEY、領克、星途等新品牌,十四五期間(2021-2025年),將是全面考驗新高端品牌的關鍵期。目前部分品牌不僅提出了新目標,紅旗欲沖擊100萬輛、領克欲沖擊60萬輛等,也開始投放新PHEV車型。

建議合資車企積極引入中方新一代PHEV技術(shù),全面升級傳統(tǒng)燃油車,緩解積分壓力,突圍入門車市,構(gòu)建2.0新合作模式

目前,主流合資車企的銷量重心仍聚焦入門車市,南北大眾入門車型銷量占比仍維持在60%以上的水平,北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、一汽豐田、東風本田、東風悅達起亞入門車型銷量占比仍高達80%以上;近幾年,中國車市的消費升級等,已讓多數(shù)聚焦入門車市的合資車企舉步維艱,2021-2025年中國車市只會加速升級,如合資車企還是一副“死豬不怕開水燙”的姿態(tài),可能會遭遇滅頂之災;基于越發(fā)嚴峻的競爭環(huán)境、越發(fā)緊迫的雙積分任務、仍舊復雜的中外合作利益等諸多因素,建議合資車企積極引入中方新一代PHEV技術(shù),全面升級傳統(tǒng)燃油車,全力緩解積分壓力,全速突圍入門車市,構(gòu)建2.0新合作模式。

建議本田基于i-MMD混動技術(shù)全面布局PHEV,直擊豐田THS成本軟肋,積極培育在華新一輪增長點

在上一輪產(chǎn)品周期(2014-2019),本田基于“地球夢”等核心技術(shù),在華取得了銷量翻倍增長的好成績,由不及80萬輛升至160萬輛;機油乳化、疫情、不夠強勢的新車等,讓本田近兩年的銷量徘徊于160萬輛,2021-2025年本田新一輪發(fā)力點在哪里?基于PHEV車市含苞欲放之勢,再加本田i-MMD混動技術(shù)采用與自主車企DHT混動變速箱類似的雙電機串并聯(lián)混聯(lián)式結(jié)構(gòu),比較容易開發(fā)PHEV車型,建議本田基于i-MMD混動技術(shù)全面布局PHEV,直擊豐田THS混動系統(tǒng)的成本軟肋,培育在華新增長點,爭取十四五突破200萬輛。

建議豐田與廣汽成立聯(lián)合研發(fā)中心,豐田引入G-MC強化PHEV,廣汽引入THS強化HEV,踐行合資車企2.0新合作模式

目前,雖然豐田在華整體勢頭不錯,漢蘭達、塞那等高端車型表現(xiàn)堅挺,但在緊湊型轎車為主的入門車市,豐田同樣壓力山大,截至2021年前10月,豐田緊湊型及以下的入門車型的銷量占比仍高達70%以上;2021年三季度,基于PHEV車型,比亞迪秦的月終端銷量突破2萬輛,超越豐田主銷車型卡羅拉。如何突圍入門車市,已成豐田在華能否可持續(xù)發(fā)展的核心挑戰(zhàn),雖然HEV、豐田式PHEV等新車進行了積極嘗試,但目前都未取得實質(zhì)性突破;十四五期間,是豐田鞏固入門車市、傳祺鞏固中高端車市的關鍵期,基于合資車企等諸多共同利益,建議豐田與廣汽深化合作,成立聯(lián)合研發(fā)體系,豐田可基于廣汽G-MC技術(shù)強化PHEV車市,廣汽可基于豐田THS技術(shù)強化HEV車市,踐行合資車企2.0新合作模式。

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