一直以來，大部分中國消費者的購車理念都是相對感性的，甚至可以用“憑感覺”三個字來定義，只有少部分愛好者才會特別關(guān)注諸如零百加速和發(fā)動機扭矩這些紙面數(shù)據(jù)，而琢磨銷量和品牌戰(zhàn)略的更是極少數(shù)了——大部分對此的認知不過是“這個車在街上比較多”或者“這個牌子比較高級”，口耳相傳下去，你買我也買，你不買我更不買。

    這樣一來，豪華汽車領(lǐng)域就難免出現(xiàn)幾家獨大的景況，從往年和近期的官方信息來看，即便是豪華車的門檻不斷下降，整體銷量說得過去的依然只有那么幾家，基本都是感性口碑建立得比較穩(wěn)固的存在，例如老牌勁旅奔馳、奧迪、凱迪拉克等等。

    說到凱迪拉克，我們不得不承認，這個品牌雖然銷量不是最高，但絕對是中國消費者最早認知的豪華品牌之一，也是世界范圍內(nèi)公認的美系豪華汽車中的先鋒和骨干。根據(jù)官方提供的銷量信息，這位老牌名將憑借著極高的品價比和一大批忠誠用戶，在2019年11月份，已經(jīng)累積了19.48萬臺的銷量，牢牢站穩(wěn)了豪華品牌的第四名位置，比日系豪華品牌的冠軍雷克薩斯高了將近兩萬臺。

    兩萬臺對于豪華品牌而言絕對不是一個小數(shù)目，造成這個局面的原因，歸根結(jié)底還是要從產(chǎn)品本身來找。從產(chǎn)品線上看，雷克薩斯的骨干產(chǎn)品ES雖然銷量是挺好，整體產(chǎn)品力也說得過去，但是歸根結(jié)底是一臺動力水平不佳、底盤質(zhì)感馬虎的前驅(qū)車，缺乏豪華汽車應有的“靈魂”。至于SUV車型，基本都處于停產(chǎn)或產(chǎn)品周期后半段，產(chǎn)品口碑特別是人機系統(tǒng)的評價并不出眾。最重要的是，以上幾位，幾乎都要現(xiàn)金加價才能提車，在當下幾乎可以和霸王條款劃等號。

    回過頭來看凱迪拉克，平心而論，這個來自北美繼而扎根上汽通用的合資豪華品牌，并沒有像雷克薩斯那樣在網(wǎng)絡和輿論層面“封神”，也拿不出性能平平卻敢于加錢提車的“神車”，而是走了一條高品價比、良心回饋消費者的“中國特色豪華汽車路線”。令人感到欣慰的是，在這個不太富裕的國度，這樣的思路得到了消費者們的一致好評和高度認可，而產(chǎn)品銷量和產(chǎn)品實力也在這種戰(zhàn)略的影響下日漸豐滿和強大起來。

    從產(chǎn)品線角度來看，凱迪拉克已經(jīng)建立了嚴密而規(guī)整的SUV和轎車體系，以XT4、XT5和CT5作為絕對骨干，大型豪華SUV和大型豪華轎車部分也有XT6和CT6安穩(wěn)坐鎮(zhèn)，以上車型在上市以來均有著不俗的銷量表現(xiàn)。此外，剛剛過去的國五時代，銷量令人稱道的XTS和ATSL等車型的車主對自己的座駕嘖嘖稱贊，想必在不遠的將來，他們依然會走進4S店，置換下自己的下一輛凱迪拉克。

    更重要的是，凱迪拉克并不像雷克薩斯，忽略了豪華品牌消費群體的運動需求，旗下的任何一款車型都搭載了輸出功率和峰值扭矩均十分出色的渦輪增壓發(fā)動機，配合全新一代變速箱和調(diào)教緊致穩(wěn)健的底盤，在任何路況下均有著強勁而不失舒適的行駛質(zhì)感，這是無處不省成本的雷克薩斯的任何一款車型都無法與之相比的。售后方面，凱迪拉克雖然不會搞“羊毛出在羊身上”的保養(yǎng)策略，但是8年16萬公里的主要部件質(zhì)保戰(zhàn)略和高效便捷的保養(yǎng)服務帶給以十萬計的車主切切實實的實惠，算下來比某些日系品牌還要“多快好省”，更加適合時間寶貴的中國消費者。

    總而言之，我本無意把雷克薩斯和凱迪拉克放在一起作比對，只是二位的銷量實在是有點接近，網(wǎng)上還有大批唯恐天下不亂的造勢者推波助瀾，實在是令兩個品牌的潛在消費者都有點掛不住臉。不過話又說過來，如果雷克薩斯在產(chǎn)品實力和營銷策略上還要一意孤行，把高價而又缺乏基本素質(zhì)的產(chǎn)品打上“情懷”的標簽硬塞給中國消費者，那以后就不是被凱迪拉克超過兩萬臺那么簡單的事兒了，我相信眼光越來越毒辣的中國豪華車消費者，會作出自己正確的選擇。

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